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Q1：求论文一篇:就某一行业或某一个股通过其定价和价格波动等要素讨论分析其投资价值,选择投资策略
景兴纸业：投资价值分析
区域位置优越获利能力较强投资价值分析报告投资要点：
行业快速发展，高档产品供不应求：国内外造纸行业发展基本上和GDP保持同步。我国造纸行业20年来保持快速的发展，但至今仍有较大的供需缺口需要进口弥补。
景兴纸业的主导产品箱板纸是业内需求量最大的产品，尽管近年来箱板纸产量的增速高于整个造纸行业的速度，但进口量仍保持在100万吨／年左右，高档产品缺口更大。
国内纸业竞争力迅速提高，对国际木浆依赖程度大幅下降：由于新生产线的大量投产，加上原材料自给率的不断提高，产品竞争力日益增强。2005年在纸及纸板生产增长13．13％，进口木浆仅增长3．69％；进口纸张524万吨，同比下降14．7％；出口纸及纸板193．9万吨，同比增长55．4％。
公司具有独特的优势：公司运营机制灵活高效，区域位置优越，产品销售价格与毛利水平相对稳定甚至有所上调，环保外包且费用较低，募集资金项目前景广阔。但要警惕产能过剩的风险。
未来两年公司业绩将大幅增长：随着公司2007年7月募集资金项目的投产，公司2007年、2008年两年主营业务收入年均复合增长率达到47．1％，净利润年均增长51．8％，2007年每股收益0．36元，2008年0．59元。
估值区间：我们主要以国内A股代表公司市盈率、市净率、EV／EBITDA为参照以及DCF法的估值结果进行平均，考虑到香港市场对其有着积极的示范作用，将其区间确定为：3．60－7．00元，基准价值为5．30元，按照2005年业绩全面摊薄后的每股收益0．25元计算，PE值为21倍。
询价区间：我们以每股5．30元的基准价值为中心，充分考虑了纸业板块的市场表现以及近期中小板新股认购踊跃的因素，询价区间确定为3．86－4．63元。按照2005年业绩全面摊薄后的每股收益0．25元计算，发行市盈率为15．44－18．52倍。
上市后的操作建议：我们预计景兴纸业首日均价应在6元附近，即使以询价上限4．63元计算，涨幅约有30％。如果达到6．50元以上可考虑卖出，接近基准价值5．30元附近可根据市场情况考虑介入。
1、公司概况景兴纸业位于浙江省嘉兴市，其前身是浙江景兴纸业集团有限公司，浙江景兴纸业集团有限公司的前身是平湖市第二造纸厂，该造纸厂是于1984年7月成立的乡镇集体企业，之后公司内部股权关系经多次转让，直到2001年9月浙江景兴纸业集团有限公司依法整体变更为浙江景兴纸业股份有限公司为止，才稳定下来。
本次发行前公司共有6家股东，自然人朱在龙先生、上海茉织华股份公司、日本制纸株式会社、日本纸张纸浆商事株式会、平湖市曹桥乡集体资产经营公司以及平湖市电力实业公司。虽然朱在龙先生与茉织华公司的股权比例相同，但由于日本制纸株式会社和日本纸张纸浆商事株式会社全权委托朱在龙行使股东权力，所以朱在龙为公司董事长，也是景兴纸业的实际控制人。
公司经营范围为包装纸的生产销售，主要产品有牛皮箱板纸、高强度瓦楞原纸、白面牛皮卡纸以及纸箱。截至2005年12月31日，公司在册员工445人，年生产能力达到32万吨，总资产10．9亿元，主营业务收入9．5亿元，净利润5664万元，发行前总股本15000万股，每股收益0．38元。公司六名发起人股股东均承诺在上市后的36个月内不减持其在发行前所持有的公司股份。
公司是中国包装联合会认定的中国包装龙头企业，在国内按销售收入与产量的排名约在20位附近，拥有的22万吨高档牛皮箱纸板的生产能力，在该领域全国同类生产企业中位居第四。公司目前和玖龙纸业、理文造纸同为中国浆纸商务网指定的指导价格信息发布商，在产品定价方面具有一定的市场主导权。景兴牌牛皮箱板纸被中国品牌发展促进委员会授予中国驰名品牌称号。股份公司被浙江省人民政府授予浙江省诚信示范企业称号；被浙江省环境保护局认定为浙江省首批环保信用四星级企业；被中国人民银行嘉兴市分行评为嘉兴市优秀守信企业；被中国农业银行浙江省分行认定为AAA级资信企业，并被授予最佳信用客户称号。股份公司先后通过了ISO9002质量管理体系和ISO14001环境管理体系认证。
2、行业发展背景：中国纸业竞争力全面提高2．1巨大的行业发展空间我国造纸业经过几十年的建设发展，取得了巨大的成就，到2005年底为止约有3200家生产企业，1991－2005年的14年间，我国纸和纸板总产量和消费量分别以年均9．26％和9．72％的速度增长，我国纸业是近年来全球增长最快的国家，目前产销量均已位居世界第二。虽然其增长速度要高于GDP的增长速度，但仍然不能满足国民经济发展的需要，每年需要进口大量的特别是高档次高质量的纸张来满足包装、印刷、办公等用纸的需求。虽然从2005年以来部分品种供求压力逐渐增大，但仍属于结构性矛盾，总量仍然相对宽松，我们预计这种状况要延续到2010年左右。
2．2箱板纸需求增长快于行业平均水平国内箱板纸消费增长量和整个造纸行业一样与GDP显示出较强的正相关关系。
预计我国经济在十一五期间将会继续保持快速平稳的发展，20062010年期间，国内的GDP年均增速维持在7．58．5％，2005年的箱板纸消费量在1100万吨左右，保守预计箱板纸行业年均消费增量将会保持在82－100万吨左右，为企业的发展提供了较大的空间。
从2001年到2005年我国箱板纸生产量增长了113％，年均复合增长20．8％，消费量有102％的增长，年均复合增长19．2％，无论生产还是消费的增长都大大超过了国内GDP的增长，也快于造纸行业的平均增长速度。2005年国内箱板纸的进口量仍然有136万吨，占国内进口总量的26％，占箱板纸消费量的12．4％。
3、公司业务与财务状况分析3．1公司历年产量增长及子公司盈利状况景兴纸业2002初年包装纸板的生产能力为10万吨，2002年10月造纸公司年产18万吨牛皮箱板纸生产线投产，产能达到22万吨；2002年7月收购南京景兴51％股权以及2002年年底平湖景兴1条新的纸箱生产线投产。目前公司拥有牛皮箱板纸生产能力22万吨，高强度瓦楞纸4万吨，白面牛皮卡5万吨，纸箱8000万平方米。07年7月募集资金项目30万吨再生环保纸投产，公司生产能力达到62万吨。
公司主营业务非常突出，纸制品的比例高达99．1％，其它业务收入仅占0．9％。
公司目前主要业务来自三家控股子公司。控股子公司平湖景兴与南京景兴主要产品是纸箱，占净利润约17％，造纸公司主要产品是牛皮箱板纸和瓦楞纸，约占净利润的60％以上，白面牛皮卡为股份公司直接经营，约占净利润的20％。
3．2公司近三年主营业务收入公司近三年的销售收入分别为7．4亿元、8．5亿元和9．5亿元，年均复合增长13．3％。主要原因是公司没有大的项目投产。
3．3公司近三年净利润及增长公司近三年净利润分别为4255万元、4759万元和5664万元，年均复合增长15．5％。
3．42004年公司主要产品的销售量、销售价格、产销率公司主要产品产销率都在97％以上，显示市场销路良好。
3．5公司主要产品近三年的产品平均价格走势随着国内造纸业的迅速发展，市场供给能力增强，在激烈的竞争中，公司主要产品销售价格不但没有下降，反而有所上涨，一方面说明牛皮箱板纸行业市场空间巨大，另一方面也说明公司管理水平较高，在项目选择上具有独特的眼光。避开了业内许多产品的惨烈竞争。
3．6主要原材料构成及价格走势公司生产所需的原料主要为废纸和木浆，按重量计废纸占93％左右、木浆占7％左右；按金额计废纸占79％左右、木浆占21％左右；原料的供应及供应价格受到气候、国际政治局势以及国际市场供求关系的影响。
2005年股份公司和造纸公司合计进口废纸占废纸采购总额的50．50％，进口木浆占木浆采购总额的56．65％；2006年1－6月股份公司和造纸公司合计进口废纸占废纸采购总额的61％左右，进口木浆占木浆采购总额的37％左右。国内废纸则主要向当地再生资源企业采购。本公司拥有自营进出口权，本公司自行或通过其他进出口公司从日本、美欧等地进口废纸。国内木浆主要由青州造纸、福建南纸等木浆生产厂商提供，进口木浆主要从俄罗斯进口。
公司生产用电来自华东电网，根据实际使用电量向平湖市电力运营部门支付电费。2003年下半年以来，华东地区普遍出现电力供应紧张的状况，尽管截止目前尚未对本公司的生产经营造成较大影响，但如果经济增长与电力供应之间的矛盾进一步突出，将可能对本公司的生产经营带来不利影响。本公司地处浙江省，随着浙江省总体经济的增长，为了满足该地区对电力不断增长的需求，浙江省在2003年即制定了三个确保、两个争取的电源建设目标：一是确保1000万千瓦，争取1200万千瓦电力装机建成投产，即投产11个项目；二是确保1000万千瓦，争取1200万千瓦以上电源项目开工建设，即开工8个项目；三是确保1000万千瓦的预备项目进行前期工作。一旦上述目标如期完成，浙江省电力装机将达到4562万千瓦左右，人均占有装机接近1千瓦，这些项目的投产，将大大提高电力供应能力，从而为该公司募集资金投资项目达产后的电力需求提供有力保证。
公司生产用汽来自平湖热电厂，该厂目前的蒸汽年生产能力为138万吨，年实际产量约74万吨。本公司目前的年蒸汽用量约47．55万吨，募集资金投资项目达产后，年新增蒸汽用量约28万吨，因此，平湖热电厂的供汽能力完全能够满足本公司募集资金投资项目达产后生产用汽的需求。
在牛皮箱板纸的成本构成中，比重最大的是废纸和木浆，从成本的价值构成上来看，废纸和木浆的比例在3－4：1，废纸价格的高低对成本有显著的影响。国内大部分造纸企业所用的进口废纸都是从美国进口的，而由于景兴纸业从日本股东处引进了利用日本废纸造纸的技术，利用日本独特的废纸造纸技术，可以使用成本更低的日废造纸。在价格上，美国废纸高出日本废纸10％左右，日本废纸较低的价格使景兴纸业具有相对的成本优势，从而使得产品的毛利率在行业中处于领先地位。
3．7公司综合毛利率及分产品毛利率水平公司在最近三年及一期内因主导产品持续热销且成本控制较为有效，因此综合毛利率始终保持在19％以上的较高水平。其中，高强度瓦楞原纸的毛利率之所以能在从2005年起有显著的提高，主要是得益于造纸公司在2005年2月完成的3万吨高强度瓦楞线技改项目，该项目通过利用本企业产生的纸浆废液生产瓦楞原纸，使得生产成本大幅度降低，从而显著提高了该产品的毛利率。
我们选取业内获利能力较强的7家上市与景兴纸业进行对比，基本结论是旗鼓相当，净资产收益率水平较高一方面说明景兴纸业资金运用效率较高，同时与公司目前较高的负债也有相当关系，期间费用水平较高就是缘由财务费用率较高所致，并进而影响了销售净利率水平的提高。但值得注意的是公司的毛利水平较高，随着公司募集资金的到位，财务费用水平的下降，公司获利能力将会有所增强。
3．8公司偿债能力与营运能力比较公司总体负债水平高于行业平均水平，流动比率、速动比率低于行业平均水平，在短期偿债能力方面存在一定的风险，主要原因是公司近年来发展迅速，所需资金除自身积累外，主要依靠银行借款。但公司营运能力大大强于行业平均水平，资金效率较高，同时公司经营活动现金流也远远高于平均水平，对短期债务的偿还压力起到一定的缓解作用，如果本次融资成功将大大降低公司的债务风险。
4、公司竞争力与风险分析4．1公司竞争力分析4．1．1公司在行业中的地位从2005年国家纸业协会国内企业（包括合资外资企业）综合实力排名来看，景兴纸业产量排在17位，销售收入排在21位。从细分品种牛皮箱板纸来看，排在国内第四位。应该说这个名次并不理想，主要原因是近一、两年公司没有新的生产线投产，2007年募集资金项目投产后，当年产量将达到50万吨，2008年接近75万吨
Q2：上海家化联合股份有限公司的大事记
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Q3：股份制与合作制的区别
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一、股份制和合作制的联系
股份制和合作制是市场经济中两种广泛存在的企业制度，二者产生的基础都是资本主义生产关系，发展的条件是市场经济。随着市场经济的深入发展，到全球化过程，股份制逐渐成为主流的企业制度。同时，在此过程中，竞争与优胜劣汰逐渐分离出了越来越多的弱势群体，这一群体为解决自身的各种需要而创造出了合作制的企业组织形式。正因为如此，两种制度都起源于欧洲，都源于资本主义首先发展起来的地区；都是为了经济目的而实行的一种经济的合作和联合；都有股金形式；都有规范的章程，并体现着两种制度不同所有者创立企业的初衷；所有者对企业的债务都承担以出资额为限的责任；企业的重大决策都要经过集体讨论；都是自愿加入并可自愿退出。
除了以上相同点之外，合作制还可以转化为股份制。如合作社企业发展到一定规模时，难以贯彻民主管理的合作社原则，并且因此会降低企业效率和灵活性，合作社已经和社会企业具有同等的经济功能和运行机理时，合作制就需要转化为股份制，这正是世界合作社运动中出现的一种趋势。股份制和合作制的经营领域还可以互补，如合作制在农业产业链的初始阶段，股份制在产业链的高端。股份制也可由合作社投资兴办。
二、股份制和合作制的区别
任何事物的本质都是通过这一事物不同于其它事物的特点而反映和体现的。股份制和合作制的本质区别如下：
（一）合作的主体不同、目的不同、经营范围不同
股份制是强者的联合、资本的合作，合作制是弱者的联合、劳动者的合作。前者的目的是资本的增殖，后者的目的是为自身服务。因此经营范围也不同，股份制的经营范围是能够给食利阶层带来回报的项目，合作制的经营范围是社员的经济和社会需要，如消费合作社、住房合作社、医疗合作社、文化活动合作社、咨询合作社、保险合作社等十分广泛的领域。弱势群体的经济和社会的需求都可以通过合作社的方式得以解决。
（二）治理结构不同
股份制是三权分立，即法人所有权由董事会执掌，股东利益由股东大会体现，经营权由经理班子运作。“三权分立”有利于企业法人对企业资产享有排它的、完全的经营权，有利于管理的专业化，有利于建立有效的利益机制和制约机制，有利于实现投资者资本增殖的目的。合作制是两权结合的，社员既是所有者，又是经营者。当合作社规模扩大时，就要分而治之，这时即使所有者不经营，即所有权和经营权分离，所有者通过内部的制约机制，对经营者的控制也是牢固的，使其始终不能偏离为社员服务的宗旨。
（三）产权结构不同
股份制企业的产权是多元的，并实现了产权商品化、证券化、市场化，从而打破了资本的凝固状态，为大企业的发展创造了资本筹集，优化重组的机制。合作制的产权结构是比较单一的，且股本不能流通只能退出，社员认为自己不需要合作社的服务，或合作社不能满足自身需要时就可以退社，反映了合作社的自我服务的目的。
股份制是现代市场经济所有制的一种具体实现形式，不能笼统地讲是公有还是私有，关键看控股权掌握在谁手中。合作社是混合所有制，合作社资本既有属于社员个人的股金，又有公积金形式的公共积累，这是属于合作社不可分割的集体财产。尽管从这个意义上讲，股份制产权关系更清晰。但是，合作社虽然有一部分集体资产为社员共有，但在一个法制健全的市场经济国家，合作社的集体资产任何人不能侵犯。集体资产的存在，壮大合作社实力，强化服务功能，对合作社每个社员都是有利的。合作社还有相当的监督机制对集体资产的完整性进行监督。
（四）股金的性质不同
二者虽然都有入股形式，但股份制的股金是资本，合作制的股金是“入社门票”。股份制的股金可以凝聚大量资本，可以开发单个资本不可能开发的巨大项目，股东之间的股份差额很大。因此，股东对企业的责任差别很大，权力差别很大，利益差别也很大。合作制的股金具有均齐性和有限性，合作社社员不因股金的差别而有地位的差别，这是由合作社的性质所决定的。
（五）分配关系不同
分配关系体现了企业发起人的初衷和企业运转的目的。因此，股份制是同股同利，按股分红。合作制则是以劳动分红为主，股金分红为辅，即主要按社员和合作社的交易额返还利润。两种制度分红的依据不同，体现了资本在股份制中的力量，劳动在合作制中的地位。
（六）管理方式不同
股份制企业一股一票，合作社一人一票，二者都是平等的，只是平等的依据不同，前者强调资本的权力，后者强调劳动者的权力。市场经济下，资本的投入是经济活动的第一动力，大的投资者为了得到大的回报，要求相应的决策权，是合法、合理、合情的事。一股一票正是保障投资者利益的有效机制。一般来说，持“大股”者多数是能人，他们不仅有较大的责任感，而且有更深远的谋略，赋予他们更大的权力，也是经济活动达到预期目标的有力保证。世界范围内股份制形式的成功就是对一股一票制的肯定。合作制的一人一票也无可非议。因为合作社为社员服务是其唯一宗旨，每个社员对合作社重大事项都有参与决策的权力，这是合作社的特性要求。
（七）在社会经济中地位不同
通常说的股份制是指现代公司制度，股份有限公司和有限责任公司是现代公司制的主要的企业组织形式，也是市场经济主流的组织形式。而合作制是市场经济的重要组织形式，但是属于非主流的组织形式。正因为如此，股份制为世人所知，在有些国家和地区对合作制的认识还有不足。所以国际合作社联盟号召，要向社会名流和青年人宣传合作社。
（八）适用领域不同
由于联合的主体不同、目的不同、地位不同，因此，两种企业制度的适用领域也有差别。虽然在经营领域上没有严格的限制，但在生产领域，股份制广泛存在于技术密集、有机构成高、规模大的企业，而合作制更普遍的存在于劳动密集型的第三产业、农业、手工业。因为，社会化大生产的发展趋势需要一种足以承担大型项目如开发运河、修筑铁路、高新技术、金融业的组织形式，股份制巨大的动员和凝聚社会财富的功能为大企业、跨国公司形成了胜任的微观基础。
合作制在农业领域的作用是其他任何企业制度无法替代的。由于农业布局上的广延性、时间上的季节性、种植上的灵活性、对自然条件的依赖性、再生产周期长等特点，选择了家庭经营。同时产生了信息不畅，运输成本高，供给弹性小和家庭经营的规模不经济、组织化程度低、服务功能差，就使农业难于战胜自然和市场风险。而合作社这种组织形式恰恰一方面适应了农业对家庭经营的选择，另一方面，又克服了家庭经营的局限性，实现了千家万户分散的小生产和大市场的对接，实现了农业生产组织的社会化和管理的民主化、科学化。
从手工业生产看，如制革、酿酒、维修、家俱制造等行业，都有很强的手工技艺性，很严格的原料选择要求。不可能由社会化大生产方式完全替代，甚至需要维持较小的生产规模，以保证技术的完整，产品的质量和特色。合作社的组织形式就能满足手工业生产者对原材料采购和产品销售等方面的需要。
（九）组织体系不同
股份制内部是股东大会、董事会、经理，合作制是理事会和监事会、社员代表大会，反映了二者企业性质的差别。合作社因为是以地缘、亲缘关系结合起来的组织，有利于为自身服务，但基层功能十分有限。因此，合作社自愿的自下而上的联合就是世界合作社约定俗成的联合形式。股份制的联合则是多维的，可以平行联合也可以纵向联合。
（十）开放程度不同
股份制可以自由入股和自愿转让，即用“脚”投票转让股权。合作制是入社自愿和退社自由。一方面反映了合作社社员的自主性和选择性，另一方面又不利于合作社的资本规模的稳定和规模的扩大，这是因为合作社并不是社员利润的唯一源泉，合作社是独立经济主体间的不完全联合。
（十一）社会功能不同
股份制产生两极分化，合作制扶持弱者，缓解两极分化的矛盾。股份制具有完全的经济功能，合作社既是经济组织，又是社会团体，既有经济功能，又有社会功能。股份制企业是发展-盈利-回报，运行的结果是股东的富有或是破产，使两极分化严重。一方面，合作制作为经济组织对外追求利益最大化，对内讲共同富裕、互助合作、扶贫解困。美国学者艾德温•诺斯认为，合作制是抑制资本中阴暗面的手段，它抑制资本主义过分强调竞争，追逐利润，有利于实现社会正义和公平分配。因此，合作社越发展，两极分化越减少。从这个意义上讲，合作制比任何社会慈善救济，财政转移支付都要见效，在我国尤其有很大的发展潜力和紧迫性。另一方面，合作社的社会团体功能，开辟了弱势群体与政府和社会通话的表达呼声的通道，对社员有社会管理、思想、文化、科学的教育功能。这使合作社成为有特色的经济组织。因此，合作社具有稳定社会秩序，避免社会矛盾的作用，各国政府都支持合作社。
（十二）文化意义不同
股份制是强者的联合，强者根据市场情况，确定企业经营目标，制定企业精神和企业文化。合作制是弱者的联合，弱者的经济地位决定了他们的文化、技能、道德以及自强、自立的精神，需要不断的培养与提高。因此，早在1915年，欧文主义者加拿大合作运动创始人，乔治•基恩就说：“合作制的目的是提高个人的道德水准。合作社是有史以来最伟大的道德运动，它促进了自尊和互敬，发展了独立性，它使人们学会相互依靠，它坚信，最高形式的幸福是为了所有人的利益而牺牲个人的利益。”
1995年国际合作社联盟一百周年大会确定的合作社价值，再次重申了合作社的文化意义，即“自助、民主、平等、公平和团结，合作社社员信奉诚实、公开、社会责任和关心他人的道德价值观。”合作社领导不仅是企业家还应该是社会活动家，还应该是为人典范的道德楷模。因此，人们又称合作事业是“奉献者的事业”。
股份制和合作制没有优劣之分，各有其产生和发展的经济基础和人群基础，比较的目的是认识两者的本质差别，根据本企业的具体情况进行选择。需要强调的是规范的股份制和合作制的施行还要具备很多外部条件，如法制环境、政府职能、人们的道德水准，有些改制的失败，就源于外部条件的制约。因此，改善外部条件也是企业改制成功的关键因素。
Q4：重庆畅联实业股份有限公司怎么样？
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Q5：哪些是自由港贸易股票
第百十一回 邓士载智取姜伯约 诸葛诞义讨司马昭
Q6：美的电器这支股票怎么样呀,我是三十三元进的,不会被套牢吧,什么时候能逃出来呀
美的电器 (000527)
近期该股非常活跃；从综合技术指标上分析，短线该股走势较弱，空方仍将继续宣泄；该股8月17日的主力成本为23.74元，当前价格已运行于成本之上，说明该股中长线处于强势状态，但当前股价已远高于成本，谨防短线回调的风险。
近期该股缩量下跌，表明筹码锁定性很高，随着短线浮码的抛出，卖盘的不足将减缓股价的下跌，暂时观望
Q7：我想详细的了解一下奥迪公司的渊源和发展史？？？？？？
奥迪的前身
汽车联盟之——霍希公司 奥古斯特·霍希（august horch）是德国汽车工业的先驱者之一，也是奥迪公司的创始人。霍希毕业于萨克森州米特韦达（mittweida）镇的一个技术学院。开始他在曼海姆的卡尔·奔驰公司的发动机制造部门工作，后来成为汽车制造部的总经理。1899年，霍希决定成立自己的公司，在科隆成立了霍希公司（horch & cie）。在德国，霍希是将铸铝技术用于汽车发动机和变速箱壳制造，以及制作电力传输元件的万向轴及高强度钢齿轮的第一人。1902年，霍希将公司迁至萨克森州的莱辛巴赫（reichenbach）， 1903年公司开始生产两缸发动机汽车。随后在1904年又迁至茨维考。迁至茨维考后，公司又开始生产四缸发动机汽车。该种汽车性能极佳， 1906年在当时世界上路况最艰难、距离最长的汽车拉力赛（herkomer run）中赢得冠军。两年后，霍希公司的年销量第一次突破100辆。 奥迪工厂流水线上的R8
奥古斯特·霍希也不是一帆风顺的。因与董事会和监事会之间存在分歧，奥古斯特·霍希于1909年离开了由他创立的霍希公司，随即在茨维考成立了另一家汽车公司。由于“霍希”的名字已被原来的公司使用，且已被注册为商标，因此霍希将他的名字翻译成拉丁文“audi”（“audi”和“horch”的词义同为“听”），于是新公司有了audi（奥迪）这个名字。也就诞生了奥迪这个品牌。 奥古斯特·霍希于20世纪20年代移居柏林，在1932年被任命为汽车联盟监事会成员，并继续以专家的身份参与公司的技术开发工作。1944年，他离开柏林来到saale地区。在上法兰哥尼亚（upper franconia）的münchberg，霍希度过了他最后的岁月，于1951年去世，享年83岁。 1931年秋天，霍希—韦尔克公司在巴黎汽车展上展示了其最新的产品——外形被漆成耀眼的黄色、带有棕色软顶棚、用绿色皮革作内饰、配有12缸发动机的运动敞蓬跑车。从1932年到1934年，这款豪华的horch汽车只售出了80辆。尽管市场对豪华汽车的需求开始下降， horch汽车仍占据了豪华汽车市场的领先地位，其销量比竞争对手之和还多三分之一：例如在1932年，horch汽车在德国销售773辆豪华汽，并出口大约300辆。 下线前的最后检查
（horch spezial roadster 855是英戈尔斯塔特（ingolstadt）奥迪汽车博物馆中最光彩夺目的珍品之一。由茨维考（zwickau）的汽车联盟霍希工厂于1939年生产。当时仅生产七辆，价格为22,000德国马克。车身由当时著名的glser公司创意，该公司总部设在德累斯顿（dresden）。这辆车造价22,000德国马克，相当于当时的一套独立住宅的价格。为了再现horch spezial roadster 855昔日的绰约风姿，奥迪历史文化部耗时两年，花费了5000多个工时将其修复。所配备的直列8缸发动机油箱容量达4944立方厘米，输出功率高达120 马力。） 汽车联盟之——奥迪公司 1910年，由霍希创办的新公司——奥迪公司生产的第一辆奥迪牌汽车出现在市场上。在1912年至1914年之间，在世界上公认的最艰难的长距离汽车拉力赛——国际奥地利阿尔卑斯汽车拉力赛中，奥迪汽车连连夺冠，赢得特别赞誉。一战以后，奥迪首创汽车方向盘左置技术，并将排档杆移至汽车中部，使得驾驶更为方便。从此，奥迪在众多汽车品牌中脱颖而出。 1923年，第一辆六缸奥迪汽车问世。该车有一个空气过滤器，这在当时是开先河之举。几年后，空气过滤器成为汽车的必备设施。同时，奥迪在德国汽车制造厂家中率先应用了奥迪独家设计制造的液压四轮制动系统。1927年，奥迪首席设计师heinrich schuh将第一辆被称为“imperator”的奥迪八缸汽车推向市场。不巧的是，这款豪华车推出时正遭遇豪华车市场迅速下滑。 （2002年，奥迪家族史上又喜添“旧丁”：奥迪 type p型车重新面世。这款车首次于1931年投产。二十世纪二十年代，奥迪是大功率豪华轿车的代表。为了摆脱世界经济危机，公司也开始尝试生产小型轿车，奥迪 type p型车由此诞生。该款轿车结合了dkw 4=8发动机（意为'具有八缸效力的四缸机'）与标致peugeot30马力4缸发动机。但是，经济萧条阻止了这款轿车取得市场成功。该款奥迪type p型车共生产了327辆。后来在德国路德维希堡（ludwigsburg）人们发现了这款久被遗忘的汽车。） 汽车联盟之——dkw公司 乔尔根·斯卡夫特·拉斯姆森（jrgen skafte rasmussen）出生于丹麦，曾在米特韦达（mittweida）学习工程，毕业后在萨克森设立了他的第一家公司。1904年，他在开姆尼斯建立了一家设备工程公司。三年后，他来到厄尔士山脉（erzgebirge）地区的zschopau，并从1916年开始进行蒸汽驱动的汽车实验。尽管没有通过这些实验制造出一些特别的车型，公司却由此确定其名称为dkw-蒸汽驱动汽车的德文名称（dampf kraft wagen）的缩写。1919年，拉斯姆森从hugo ruppe手中获得了两冲程发动机的设计，这是一个名为“des knaben wunsch”（意为“男孩的梦想”）的玩具发动机的微型版本。这种微型发动机迎合了高层次消费者的需求，并作为辅助冲程发动机，于1922年被改进成“das kleine wunder”（小奇迹）摩托车发动机。在拉斯姆森、经理carl和首席设计师hermann weber的努力下，dkw成为20世纪20年代世界上最大的摩托车制造商，同时也成为世界上占据领先地位的发动机制造商。 1927年，拉斯姆森从detroit汽车公司获得6缸和8缸发动机设计方案和生产设备，随后推出了分别配有这两款发动机的新型奥迪车。但是豪华车市场迅速下滑，拉斯姆森意识到了这一发展趋势，开始转向小型汽车的制造。dkw最早生产的汽车是后轮驱动，在berlin-spandau制造。1930年末，拉斯姆森委托茨维考工厂开发具有下列设计特点的汽车：两个气缸，容积为600cc的两冲程摩托车发动机，皮革装饰的整体木制底盘，前后摆动轴，以及前轮驱动。由奥迪设计师walter haustein 和oskar arlt设计出符合以上要求的汽车，被命名为dkw front，并在1931年柏林汽车展上的首次亮相中引起轰动。dkw front在奥迪工厂生产，是当时德国产量最高、最受欢迎的小型汽车。 （auto union 1000 s coupé 经济奇迹的魅力：战后dkw凭借前轮驱动、三缸双冲程发动机等显著技术优势，取得了极大的市场成功。这些车型的设计造型与二十世纪三十年代流行的流线型理念相吻合，并由此诞生了dkw所有三缸发动机汽车的原型——type f 9车型。1957年法兰克福汽车展上，公司宣布将“auto union”作为汽车商标，推出了容量增大1000 立方厘米的三缸发动机。同时，仍旧将“dkw”作为低价位车型的品牌，而“auto union”则专属于那些技术含量更高，档次更高的车型。1959年秋季， auto union 1000 s coupé（如图）问世了，这款轿车的设计上有惊人之举——其全景挡风玻璃令人心动不已。从1959年到1963年，位于英戈尔斯塔特的汽车联盟股份有限公司一直生产该款轿车。） 汽车联盟之——漫游者公司 漫游者这一名称的使用历史可以追溯到1896年，与1885年建立于开姆尼斯的winklhofer & jaenicke工厂制造的自行车有关。1902年漫游者开始生产摩托车，1904年第一次试生产汽车。1913年，漫游者开始批量生产一款名为“puppchen”的小型汽车，而且深受大众喜欢。但是直到配有30马力1.5升发动机的漫游者w10汽车在1926年首次亮相时，该款小型车的第二代才推出市场。该车型综合了当时世界汽车工业的所有最新开发成果，如方向盘左置、中央排档杆、多用途干板离合器、整体铸缸发动机和变速箱，以及四轮制动系统等，在市场上十分畅销，供不应求。为了应付供不应求的局面，公司在siegmar市的开姆尼斯郊区成立了一个新的汽车制造厂。汽车部件继续在原有工厂内生产，然后铁路运输到新工厂。零配件直接从车箱卸到组装线上。这种准时制生产方法在20世纪20年代末正好适应了生产的需要：位于siegmar的周转仓库最多只能容纳一天的汽车生产量——25辆汽车。 因为漫游者牌汽车性能可靠、质量很高，所以造价也很高。20世纪20年代末，漫游者试图用更现代的车型设计和更高性能的发动机来摆脱开始出现的经营危机，但汽车产量仍然下滑，经营也出现了赤字，这导致整个公司的摩托车部门被nsu和jane?ek公司收购。此后，漫游者最大的股东——德累斯顿银行——又卖掉了汽车部门，转向生产可盈利的机械工具和办公设备。 汽车联盟的组建 20世纪20年代，奥迪、霍希、dkw和漫游者四家汽车公司各自应对不同的细分市场，相安无事。但流水线组装和现代化机械设备的使用使生产能力迅速上升，进而要求企业不断拓展市场，而提高销量需要投入大量成本；另一方面，国外汽车厂家引发的价格战又使各汽车公司蒙受很大损失。德国汽车工业发现很难依靠自身解决这些财务问题，需要银行贷款的支持。于是，萨克森州银行满足了拉斯姆森的贷款需求，为拉斯姆森集团的扩大奠定了基础。此后，萨克森州银行为了保持其在汽车行业的利益，以四家公司为基础，建立了汽车联盟，其总资产为1,450万德国马克。 汽车联盟拥有audi、dkw、horch 和wanderer四个品牌及其产品。但要开发统一的集团理念并使其在这些非常传统的公司中得以运作，却需要相当长的一段时间。 汽车联盟的车型开发 在1933年德国汽车展（german automobile exhibition）上，汽车联盟第一次以公司的形象出现，它展出的四环标志奥迪前轮驱动中型汽车引起了轰动。但是，由于市场对avant-garde技术的认知有限，其创新特征并没有带来很大的销量。于是，汽车联盟对设计作了修改。1938年，内饰十分现代、发动机性能优越的奥迪920汽车投放市场。其装配的最新开发的ohc发动机功率达75马力，车速最高达140公里/小时。这种动力大、体积小的汽车深受那些充满动感活力的人士钟爱。后来，这种前轮驱动的汽车被改为后轮驱动，侧置底盘代替了中央方型底盘，并有6窗型和双门4窗型两种。市场对奥迪920的需求非常大，投放不久就销售了计划中的一年销量。 当时，dkw主要生产摩托车。1933年其生产的摩托车车型有8种，发动机容量从175cc到600cc不等。一年以后，rt100出现在市场上。其简单的机体以及经济性与动力性的完美结合，使其在随后几十年里成为摩托车生产的标准。rt摩托车性能卓越，售价为345德国马克，成为生产最多的摩托车车型之一。 200 class 型摩托车继续巩固了zschopau 工厂的成功。dkw在摩托车市场上独领风骚，且一直保持着这一领先地位，直到1938年nz系列摩托车的出现。这些款式新颖的摩托车——带四速变速箱、脚踏变速排档装置和后置悬挂——是dkw在两冲程摩托车的开发上处于领先地位的最佳写照。 dkw的小型汽车分别在德国柏林史潘道berlin-spandau（生产装配后轮驱动和充电泵v4两冲程发动机的车型）和茨维考（生产装配前轮驱动、两气缸、两冲程式内嵌式发动机的车型）生产。所有的发动机在zschopau生产，而在茨维考组装的前轮驱动车型装配的木制车体在berlin-spandau生产。德国铁路运营商reichsbahn每天以每件8马克的价格往zwichau运送这些车身。 dkw前轮驱动的汽车（设计规格为f2，4，5，7和8）有两个等级：“reichsklasse”（600cc发动机，18马力）和“meisterklasse” （700cc发动机，20马力）。漂亮的钢体敞篷汽车名叫“front luxus”。dkw front车型一直是德国最受欢迎的、最畅销的汽车。在20世纪30年代，这种车型的汽车售出25万辆。前轮驱动使其占据领先地位。f9是在这种车型的基础上改进后的车型，三汽缸发动机、28马力和钢板车体，在berlin-spandau 和茨维考生产。此款车原计划在1940年投入生产，但由于二战的爆发，计划未能实现。 霍希公司在茨维考生产高档汽车的历史当时已有几十年。其发动机被作为行业基准，由于其性能优越、外形精巧，许多汽车制造厂家纷纷效仿。horch 8逐渐被人们认为是质量最高的车型。由fritz fiedler开发的v8发动机于1933年投放市场，最初是3.0升，后来提高到3.5升和3.8升，其功率从70马力提高到92马力。但与8气缸内嵌式120马力发动机的horch相比，前者无疑仍然是“小”horch车型。由于两种汽车最初用的都是钢轴模型，当车速太快时，容易出现问题。1935年，horch汽车被加上了一个独立的前置悬挂，并在汽车后部加了一个de dion轴（带一个钢轴的双通用接头，框架安装）。而于同年首次亮相的、配置8缸内嵌式发动机的853型运动敞篷车，被很多人认为是有史以来最漂亮的horch汽车。在豪华车领域，horch就这样轻易地占据了领导地位。1937年，在4升以上级别的豪华汽车市场上，horch汽车占有50%的市场份额。 （porsche）教授设计。后来在此基础上，又开发了新型现代的悬挂系统和车型。1933年，后摆动轴与一钢制前轴相连出现在w21和w22车型上，独立前悬挂于1936年被用于w40、45和50车型。而由三位数字命名的车型（如w240，250等）代表了在1935年内这两种车型的过渡。 自1937年起，性能可靠、价格昂贵的ohv发动机被同样马力的旁阀发动机所取代。带这种发动机的w24（两汽缸）和w24（六汽缸）车型于1937年第一次在市场上亮相。发动机是标准化的，但对车体作了较大的调整（钢后轴和被提升的横向弹簧）。1936年漫游者 w51首次亮相。从那以后，汽车联盟所生产的所有汽车或多或少都体现了这种受美国车型的启发而设计的新车型的特征。 汽车联盟的集中管理与研发 从某种角度来说，最初汽车联盟只是一些历史悠久产品的新名词，其管理还沿用原有的结构。最初，汽车联盟组建于zschopau（dkw的本部）。1936年，汽车联盟新的办公大楼在开姆尼斯建成，这标志着在各地独立开发汽车的时代结束。在开姆尼斯成立了中心设计室和中心试验部，新的车型都在此进行开发和试验，然后将汽车的原型和图纸交给各生产工厂。 中央机构——开发和设计办公室从一开始就贯彻流线型的思想，将瑞士空气动力学专家paul jaray的专利作为其基础。第一次用理论方法计算出最适宜的空气动力学特性，然后在风洞内进行试验。已生产的dkw f9汽车的迎面阻力系数低得惊人，达到cd = 0.42（该车型的前身f8，迎面阻力系数为0.58），成为此后几十年德国汽车制造的标准。 由于军备竞赛造成的钢材和橡胶短缺，再加上用皮革装饰的木制车体造价太高（从大量的劳动力需求来看），汽车联盟开始在德国中西部的特罗斯多夫(troisdorf) 与dynamit汽车联盟共同开发塑料材质车体，并在德国汽车史上第一次通过进行碰撞试验来评估木材、钢材和塑料的强度。在开姆尼斯的中心实验室进行了模拟擦边撞击、侧向和前翻试验。实验室的技术部门研究了与材料有关的所有因素，开发了合金和特殊的生产工艺，并研究了所有新设计的技术应用性。技术部门把重点放在未来的发动机形式、传动开发、震动和噪音的研究以及多项复杂试验的准备工作上，如在碰撞试验中安装弹射器。道路试验部门负责可行性试验计划、系列测试和监测，以及和竞争对手的对比测试。 汽车联盟的迅速成长 从1933年到1939年间奥迪汽车联盟迅速发展：其销售额从6千5百万德国马克稳步上升至2亿7千6百万德国马克；员工从8,000人增长至23,000多人；摩托车的年产量从12,000辆增长至59,000辆；汽车年产量从17,000辆增长至67,000辆。 汽车联盟的汽车专家在德国和其他国家获得了3,000个以上的专利权，由此可以看出其汽车专家的创新才能。1938年，客车定单的四分之一车辆是由汽车联盟生产的，摩托车定单的三分之一由dkw生产。正是凭借其无数的技术开发成果、研究成果和创新观念，汽车联盟为现代汽车的创新起到了领导作用。 汽车联盟的终结者——战争 正当汽车联盟显示出强劲的发展势头的时候，二战的爆发终止了汽车联盟自身的发展，最后一辆民用汽车是在1940年制造的。从那以后，汽车联盟被迫按官方指示进行生产，其生产的车辆只用于军事。 汽车联盟维持了16年，其最后的三年几乎只是等待被清算，在那之前的六年中，战争几乎使其汽车经营处于瘫痪状态。汽车联盟的所有创新和迅速发展都是在头七年完成的。 战争结束以后，汽车联盟的生产设施被前苏联占领军没收并拆除。1948年，该公司从开姆尼斯市的登记名册上被删除。其间，汽车联盟的许多高层人员来到西德的巴伐利亚，奥迪汽车联盟在这里的英戈尔斯塔特重新建立起来。 二战后发展
历史事件
新汽车联盟 奥迪在英戈尔斯塔特市的新开始——“新汽车联盟” 1949年9月3日在英戈尔斯塔特成立了一家新的汽车联盟股份有限公司（auto union gmbh，以下简称：新汽车联盟），它是今天的奥迪汽车集团的前身，旨在复兴老汽车联盟（auto union ag）在萨克森建立的传统基业和品牌。 在新汽车联盟创业之时，人们的生活普遍困难，只能使用经济实用的交通工具。在刚开始的几年中，在英戈尔斯塔特生产的产品只有两冲程发动机的dkw摩托车和汽车。新汽车联盟在1949的正式建立实际上已是老汽车联盟战后复兴的第二步。第一步是在1945年12月19日“零点”事件发生之后，在英戈尔斯塔特成立了“汽车联盟零部件供应中心”，负责向在过去六年战乱中幸存下来的所有战前由老汽车联盟生产的车辆供应备件，在西部被占地区，这类汽车共有6,000多辆。 新汽车联盟为什么要选择英戈尔斯塔特市？英戈尔斯塔特市位于巴伐利亚（bavaria）中心，交通四通八达，这是选择它作为汽车联盟零部件供应中心的原因之一。英戈尔斯塔特市政当局的统计数字表明，中心的建立促进了当地的就业。不过，在英戈尔斯塔特市重建汽车联盟的最关键原因是其作为军事重镇所保留的百年军事“遗产”：辽阔的土地、无数的兵营、车库、炮塔等。这些对于一个无钱建造新厂房的公司来说可算是无价之宝。 从schrannen街军事供应站的总部开始，公司逐渐接管了一些建筑，如“和平凯撒兵营”（friedenskaserne）、新军械库、军士大楼、车辆大厅、军火库、骑术训练厅以及宽阔的阅兵广场。公司的设施分布整个城市，进行常规的条理性生产几乎是不可能的。工人们将公司自嘲为“窝棚公司”。 意想不到的事件——“巴伐利亚大罢工” 1954年8月9日，巴伐利亚金属加工业爆发了一次大罢工，许多英戈尔斯塔特市的居民至今仍记忆犹新。这是年轻的联邦德国发生的最早的大规模工业纠纷之一，金属加工业的公司将其称为“战后最重大的事件”。 当时新汽车联盟有员工5,000人，作为英戈尔斯塔特市最大的厂商之一，同样也有许多员工扔掉了生产工具。工人要求缩短工作时间，增加工资，改善工作和居住条件。罢工一直持续到1954年8月31日。通过仲裁，劳资双方达成了一项协议，巴伐利亚大罢工才结束。罢工的结果是工人们的工资提高了4%多一点。 新汽车联盟的第一次大变动 新汽车联盟因巴伐利亚大罢工额外支出92万德国马克。1954年是公司盈利的第一年（大约40万德国马克）。同年，friedrich flick——钢铁巨人eisenwerk-gesellschaft maximilianshütte mbh sulzbach-rosenberg的主要股东——收购了汽车联盟股份公司的部分股权。他几年前就意识到英戈尔斯塔特的这家汽车制造商有一天会需要一个拥有大量资本的合作伙伴。 1957年，flick建议戴姆勒-奔驰公司并购汽车联盟股份公司。那时，他拥有新汽车联盟40%的股份，拥有戴姆勒-奔驰公司25%的股份。他的想法得到了瑞士富豪ernst ghner的支持，他拥有新汽车联盟41%的股份。戴姆勒-奔驰公司接受了此提议。考虑到国外不断增长的竞争压力，戴姆勒-奔驰公司想通过增加产品品种扩大不断萎缩的市场份额。flick还向戴姆勒-奔驰公司暗示了他正在与福特公司进行协商的重要信息。 1958年4月24日，戴姆勒-奔驰公司仅以4100万马克的价格收购了汽车联盟88%的股份。一年以后，1959年，新汽车联盟剩下的股份也出售给了戴姆勒-奔驰公司。戴姆勒公司管理委员会发言人fritz k?necke总结这次德国第二大和第五大汽车制造商的合并时说，“我们娶了一位美丽的名门闺秀”。1958年4月9日，德国《商报》（handelsblatt）写到：“从销售和税收方面讲，这次收购拥有年营业额约4亿德国马克及10,000名员工的汽车联盟，使戴姆勒-奔驰公司再次成为联邦德国最大的汽车制造商。” 新汽车联盟的新工厂 在被戴姆勒-奔驰公司并购之时，新汽车联盟在英戈尔斯塔特生产的车辆只是摩托车和dkw速递货车，汽车总装集中在杜塞尔多夫的工厂，该工厂于1950年投产。 为了获得资金，公司推迟生产低价格的小型汽车。这种小型汽车自20世纪50年代中期以来一直在开发，并准备在某个适当的时候以“dkw junior”的名字投放市场。尽管戴姆勒-奔驰公司的收购保证了其迟迟未建项目所需的资金，但公司仍然缺少必要的生产能力。 因此，必须毫不迟疑地建立一个新工厂，在英戈尔斯塔特也好，或在zons市也好，这两个城市靠近杜塞尔多夫市，因为公司在杜塞尔多夫已经收购了一个工业基地。时任劳资协会和国家议会成员的fritz b?hm——他的同事曾说他像一头战斗的狮子——促成了新工厂在英戈尔斯塔特的建立。得益于他与政界的关系，拜恩州总是比北莱茵—威斯特伐利亚州超前一步。拜恩州银行2,500万德国马克的贷款对公司最终决定在英戈尔斯塔特市建立新工厂起了重要的作用。 选择英戈尔斯塔特的另一个原因是两轮交通工具的经营面临瘫痪的境地：由于对摩托车需求急剧下滑，公司计划在短期内降低dkw摩托车的产量。与zons市相比，在20世纪50年代后期，英戈尔斯塔特市有很多熟练工人，这是公司决定在此建立新工厂的主要因素之一。1959年，公司在这里投资7,600万德国马克，1960年又追加投资了5,100万德国马克。地方报纸《donaukurier》这样评价这个新建工厂：“在英戈尔斯塔特附近即将建立欧洲最大、最现代的汽车工厂。” 新汽车联盟的第二次大变动 1958年底，新汽车联盟在英戈尔斯塔特有3,700名员工；一年以后，员工数量增至5,700人。新工厂的建立不仅使员工数量急剧增加，也促使新汽车联盟决定将其生产基地于1961年迁至英戈尔斯塔特，并于1962年将总部也迁至该城，从而实现了计划中的合理化配置和降低成本。但从1962年起，当总公司生产和销售正处于高峰时，新汽车联盟的生产和销售却都处于低迷状态。 特别是1964年，新汽车联盟面临严峻的财政危机。戴姆勒-奔驰公司尽管名声很好，但由于子公司无法与母公司愉快合作，子公司的财政问题难以解决。因此，新汽车联盟被转售给了大众汽车公司。这是一个惊人的商业交易。新闻杂志《明镜》第45期写到：“戴姆勒-奔驰公司最大的股东friedrich flick花了一年多的时间，设计、反思和琢磨他职业生涯中最大的公司重组方案。”评论说，flick不仅策划了“1964年最大的商业事件”，而且还帮助列出了该事件的细节。 从1964年起，新汽车联盟的所有权分几个阶段出售给了大众汽车股份公司。大众汽车股份公司为此交易共花了2.97亿德国马克。截止1966年，大众公司拥有了新汽车联盟的全部股份。 新汽车联盟好的光景并不长久 新汽车联盟被大众汽车股份公司收购，免遭了破产。曾经十分流行的两冲程发动机走到了尽头，大约30,000辆未出售的dkw汽车成了垃圾堆。这时大众汽车公司的甲壳虫系列成了新汽车联盟的救星：从1965年5月至1969年7月，在英戈尔斯塔特大约组装了348,000辆大众甲壳虫系列汽车。 从1965年8月，新“奥迪”汽车投放市场以后，新汽车联盟开始慢慢走出困境。这款在英戈尔斯塔特制造的四冲程发动机汽车引起了市场的极大关注，并成功奠定了新车型系列的基础。然而好景不长，在15年似乎未受阻碍的经济复兴之后，1966年和1967年，德国突然遭遇经济大萧条，新汽车联盟受到了重创，必须大量削减生产量，而且速度要快。 1969年3月，新汽车联盟与nsu汽车公司签订了一份合并协议。新公司奥迪—nsu汽车股份公司成立于1969年1月1日，总部设在内卡苏姆。公司从一开始就采用了一套发展与扩张的方针，奥迪和nsu汽车的产量稳步增长，直到1973年的石油危机初露端倪。1974年，全球经济的衰退对汽车市场也产生了负面冲击，公司不得不将汽车产量从头一年的40万辆削减至33万辆。这么大的举措使公司不可避免地要大量裁员：1974年，总员工数量从3.38万下降至2.86万；1975年，仅在英戈尔斯塔特，就有1,700个工人失去了工作。 奥迪的复苏——进入一个新规模 1975年底，汽车工业开始复苏，这从奥迪汽车销售数量上得到反映。1977年3月，最后一辆nsu r80汽车离开生产线，这标志着具有一百多年历史的nsu品牌完成了使命。从那以后，所有在内卡苏姆生产的汽车都是“奥迪”品牌。 1980年，随着奥迪独家技术——quattro?永久四驱系统的应用，第一批量产全时四驱车引起了轰动。随后，奥迪通过参加赛车活动，考验quattro?永久四驱系统的各项性能。1982年，奥迪赢得极具挑战性的世界汽车制造商锦标赛德国品牌第一名；1983年，hannu mikkola驾驶一辆奥迪四驱汽车成为世界汽车拉力赛的冠军；1984年，奥迪囊括世界汽车制造商和驾驶员锦标赛冠军。
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